近年以來，共享經(jīng)濟（Sharing Economy，又稱共用經(jīng)濟）已蔚為風潮，環(huán)顧我們四周，共享經(jīng)濟已經(jīng)深入每一角落，徹底改變生活的方式與節(jié)奏。從而也影響到商業(yè)運作模式，個人工作形態(tài)，收入分配，乃至于政府監(jiān)管力度。作者從數(shù)個角度來檢視共享經(jīng)濟的崛起與利弊，并對此提出一些建議。
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共享經(jīng)濟，主要是將閑置資產(chǎn)，通過共用平臺與同儕力量，作出有效的運用。不僅降低使用與交易的成本，提供使用者優(yōu)質的服務與產(chǎn)品，具有競爭力的價格，并且更有效的運用社會物力與人力的資源。在羅賓．蔡斯（Robin Chase）所著的“共存型企業(yè)”一書中，作者提出共享型企業(yè)的三個核心要點是：
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1）閑置資產(chǎn)
利用閑置產(chǎn)能（共享資產(chǎn)）實現(xiàn)實際的經(jīng)濟效益。
2）共用平臺
運用最新的科技建立共用平臺，讓共享變得更簡單易行。
3）同儕參與者
平臺用戶群是具有影響力的合作者。 每位參與者都得以貢獻所長，提供意見與評價，使得共享型企業(yè)不斷進化。
新經(jīng)濟形態(tài)與舊勢力之間的挑戰(zhàn)
以叫車服務UBER（優(yōu)步）在美國的發(fā)展為例，美國非營業(yè)車輛的90％時間都停在車庫或停車場（閑置資產(chǎn)）；UBER的創(chuàng)辦人注意到此，又看到行動科技的日益普及，便在互聯(lián)網(wǎng)搭建方便使用的app（共用平臺）；從而媒合愿意以空閑時間搭載乘客的非職業(yè)駕駛與不想自己開車的乘客（同儕參與者）。以此為起點，UBER便以其較方便的叫車方式，有效率的媒合駕駛與乘客，并因為運用較低成本的閑置資產(chǎn)而能提供的較低乘車價格。在美國各大城市都被廣泛使用后，又將其模式推廣到其他國家。時至今日，UBER已成為一家估計市值美金700億元的公司，在全球超過400個城市，每月搭載一千萬人次以上的超級叫車服務。
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但UBER所影響并不只于人們叫車的方式。最近的調查發(fā)現(xiàn)，美國不僅取得駕駛執(zhí)照的人數(shù)逐年下降，平均每部車的使用里程也降低。依據(jù)密西根大學今年1月公布的數(shù)字顯示，美國各年齡層持有駕照的比例都有下降的趨勢，而且越年輕的年齡層降低的幅度越大。1983年全美19歲青年87％有駕照。但到了2014年卻降為69％，近30年減少18％。相同期間，20到30歲減少13％，30到40歲減少8％，40到50歲減少3％。另外根據(jù)北卡羅來納大學的研究，1995年至2009年間，每月每人平均行車里程也減少7.6％（19歲到24歲）到4.1％（37歲至42歲）。影響所及，美國汽車銷量雖在2015年達到近年來的高點，但車商已紛紛發(fā)出警訊，不看好未來的汽車銷量。
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UBER服務的普及不僅造成多方面的影響，更招致許多負面的批評與挑戰(zhàn)：包括公共汽車及其他營業(yè)出租車的營業(yè)量下滑，造成職業(yè)駕駛人的收入銳減；乘客是否有足夠的安全保障，尤其是萬一發(fā)生事故時的保險金額及UBER公司對司機的過濾篩檢是否充分；運價計算在某些方面不夠透明；公司與司機的溝通方式也被某些司機質疑為不夠開放。
共享經(jīng)濟突破點在哪？
上述種種對UBER的批評，根本上也在挑戰(zhàn)共享型企業(yè)的三個核心要點：當人們使用UBER提供的車輛出行，便使得計程車成為閑置資產(chǎn)；共用平臺的平等性明顯向公司方傾斜，使得乘客擔心自身安全與司機覺得溝通不良；目前UBER自身發(fā)展無人駕駛，則是排擠了同儕的參與。更大的影響，則是世界銀行（World Bank）在今年1月19日所公布的一份報告所指出“網(wǎng)絡科技造就的一些明顯益處，都被隨之而來的風險抵消。許多先進經(jīng)濟體面臨日趨兩極化的勞動市場和日漸惡化的不平等?！比绻麤]有合理的分配機制，分享經(jīng)濟的成果，絕大部分都會由教育水準高、人際關系良好與能力較強者所取得。
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但共享經(jīng)濟已蔚為潮流，勢不可擋。有時越反對，反而會使越多人想去嘗試共享型企業(yè)。例如2014年歐洲許多大城市出租車司機堵塞主要道路交通，以抗議UBER的不公平運作，希望喚起政府及社會大眾的重視。但結果卻是：當天從網(wǎng)站上下載UBER app的流量卻是平日的好幾倍。出租車司機的抗議反而造就了UBER的另一次商機。
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在此同時，分享經(jīng)濟的個別公司也嘗試新的營運方式及本土化經(jīng)營，積極改變，希望制造更多的贏家。例如UBER在2015年開始與美國退休者協(xié)會（AARP）的子公司Life Reimagined成立伙伴關系，招募更多的50歲以上退休熟齡人士擔任UBER司機。通過接觸退休協(xié)會的一百八十萬會員，采取激勵措施，鼓勵這些會員成為UBER司機。在短短數(shù)月之內(nèi)，便招募到600名以上的司機。對UBER而言，年長司機穩(wěn)定度較高，愿意配合乘客時間，駕車安全性也較佳。乘客也非常能接受較年長的司機，安全感較強。對熟齡司機本身，不但可增加退休后的收入，工時也較有彈性，并保持與社會接觸，減少孤立感。面對全球老齡化現(xiàn)象，UBER與美國退休者協(xié)會的合作模式，應該可以為如何運用退休后人力，提供一個新方向
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同樣重要的，乃是共享型企業(yè)本土化的經(jīng)營，使共享企業(yè)的三個要點（閑置資產(chǎn)、共用平臺、同儕人力），能因應各個不同地區(qū)、社會的情形。諸如大陸的“滴滴快的叫車服務”，便不是完全復制UBER的商業(yè)模式，而是根據(jù)大陸的實際情況，在司機及客戶兩端做改變，同時在關鍵技術（“蒼穹”智能出行平臺），也有所不同。因應大陸幅員遼闊，交通高峰時段，在司機方面提供“滴米調度寶”對于偏遠地區(qū)的乘載加以補貼，并給予積點獎勵；對乘客則按消費習慣，提供不同的優(yōu)惠及服務（例如對價格敏感者，發(fā)放代金券以刺激其消費）。今年在春運期間更提供“拼車平臺滴滴順風車”，估計約有100萬單的拼車行程，紓解公共交通的壓力。另一方面，總部在法國巴黎的BlaBlaCar則是安排駕駛人與旅客長程共乘（城市到城市），這是因為歐洲許多城市公共運輸系統(tǒng)發(fā)達，但長途旅行仍以駕駛私家轎車為主。
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分享經(jīng)濟徹底顛覆了傳統(tǒng)思維，重要的不是擁有什么，而是可以有效率的使用產(chǎn)品或服務。以上所提到的這幾家叫車或共乘服務，每天在全球安排數(shù)以十萬計的出行需求，本身卻沒擁有任何車輛。過去數(shù)年，僅僅是分享經(jīng)濟的開端，這不只會影響到幾種特定的行業(yè)，而是一個新時代的來臨。勇于改變并掌握關鍵資源，才能成為新時代的贏家。
